Lanxess: “Als werkgevers werken we samen aan een bereikbare haven”

Voor veel medewerkers is de haven moeilijk bereikbaar door beperkte vervoersopties en weinig flexibiliteit in reizen. Slim naar je werk in de haven biedt een gezamenlijke aanpak waarmee werkgevers en overheden slimme, haalbare mobiliteitskeuzes mogelijk maken.

Dit interview is geplaatst in Europoort Kringen; tekstschrijver is Mels Dees

Te late werknemers door onvoorspelbare reistijden

Wie in de Rotterdamse haven werkt, verliest dagelijks tijd door opstoppingen, omrijden en het zoeken naar een parkeerplek. Dat leidt tot onvoorspelbare reistijden en collega’s die regelmatig te laat aankomen. Voor sommige groepen is de drempel nog hoger: jongeren zonder rijbewijs, stagiairs en medewerkers zonder auto kunnen het gebied soms nauwelijks bereiken. Dat raakt niet alleen henzelf, maar ook werkgevers die moeite hebben om personeel te vinden en vast te houden.

In die context ontstond ‘Slim naar je werk in de haven’, een gezamenlijk initiatief van Zuid-Holland Bereikbaar, Deltalinqs, Havenbedrijf Rotterdam, Metropool Regio Rotterdam Den Haag (MRDH), gemeente Rotterdam, provincie Zuid Holland en een groeiend aantal bedrijven in de Botlek. Wat begon als een zoektocht naar betere bereikbaarheid, groeide uit tot een experiment in gedragsverandering, mobiliteitsinnovatie en samenwerking op een schaal die de haven niet eerder kende.

Nauwelijks te plannen begin van de werkdag en thuiskomst

Mark d’Angremond, site director bij Lanxess, was vanaf het begin nauw betrokken bij het project. Hij ervaart de geschetste problemen dagelijks, soms letterlijk voor zijn eigen deur. “Iedereen heeft er zijn buik vol van om elke dag in de file te staan”, zegt hij. Vooral de onvoorspelbaarheid is slopend.

“Je kunt het eerste uur van je dag en het eerste uur na je werk nauwelijks iets plannen.” De frustratie reikt volgens hem verder dan logistiek alleen: ze raakt aan flexibiliteit, energie en uiteindelijk ook aan de aantrekkelijkheid van de haven als werkplek.

“Vooral de onvoorspelbaarheid van de dagelijkse files is slopend. Je kunt het eerste uur van je dag en na je werk nauwelijks iets plannen.”

Structureel en groeiend probleem

Daarnaast zorgt parkeren steeds vaker voor spanning. In een industriegebied waar fabrieken blijven uitbreiden, is de parkeercapaciteit vaak gebaseerd op een situatie van jaren geleden. “Veel parkeerplaatsen zijn ooit aangelegd en later letterlijk opgesloten door uitbreidingen van de fabriek”, zegt d’Angremond.

“Tijdens onderhoud of grote projecten staat alles vol. Dan moet je op rare plekken parkeren. Dat geeft irritatie, soms schade, en het is vooral niet veilig om nóg meer auto’s het terrein op te laten.” Het is een structureel probleem dat alleen maar groter wordt.

Stagiairs zonder rijbewijs zijn lang onderweg

De derde reden om anders naar vervoer te kijken, gaat over mensen die werkgevers vaak niet eens zien. d’Angremond vertelt over een stagiair zonder rijbewijs die bijna twee uur onderweg was met het openbaar vervoer en om zeven uur moest beginnen. “Dan vraag je eigenlijk het onmogelijke.”

“De jongen was enorm gemotiveerd, maar zo’n situatie maakt werken in de haven bijna onmogelijk.” De student gaf aan dat hij bij het behalen van zijn rijbewijs een auto zou kopen. “Maar als je goede alternatieven biedt, gaan mensen zich afvragen of die auto, of zelfs een tweede auto in een gezinssituatie, wel nodig is.”

“Stagiairs zonder rijbewijs zijn per dag soms vier uur onderweg. Dan vraag je eigenlijk het onmogelijke.”

Continu puzzelen met mobiliteit

Voor Isabelle Kolen, projectleider sociale transitie bij Deltalinqs, zijn precies dit soort voorbeelden de aanleiding geweest om het mobiliteitsthema stevig op de agenda te zetten. “Ik heb meerdere keren meegemaakt dat een werkgever blij was met een sollicitant en de kandidaat wilde beginnen, maar dat het toch niet doorging omdat er geen vervoer was.”

Ook bij stagiairs stapelen de problemen zich op. Kolen: “Voor procesoperators en maintenancefuncties hebben we per periode zo’n 120 stagiairs. Je wilt ze bij goede bedrijven plaatsen, maar moet constant puzzelen: deze student heeft geen auto, die woont te ver, deze heeft wél een rijbewijs maar geen voertuig.” 

“Ik heb meerdere keren meegemaakt dat een werkgever blij was met een sollicitant en de kandidaat wilde beginnen, maar dat het toch niet doorging omdat er geen vervoer was.”

Een complex gebied, zonder rechte lijn

Kolen ging in gesprek met Havenbedrijf Rotterdam, dat al ervaring had met vervoer op de Maasvlakte. Daar werd nogmaals duidelijk hoe complex het gebied is. “De haven is geen rechte lijn. Als een bus overal moet stoppen, is een werknemer zo twee uur onderweg.” Het besef groeide dat de oplossing niet zou komen van één partij of één route, maar van samenwerking tussen bedrijven, regio’s en mobiliteitsbeleid.

“Al snel ontstond er een samenwerking tussen Deltalinqs, Havenbedrijf, de provincie Zuid-Holland (die het project leidt), MRDH en Zuid-Holland Bereikbaar en de gemeente Rotterdam.” Edo Haitsma, kwartiermaker bij Zuid-Holland Bereikbaar, ziet dat als een logisch gevolg. “Wij werken al jaren aan ander reisgedrag in de regio. Minder met de auto, op andere tijden of met andere vervoersvormen. Vaak via werkgevers. De haven past daar goed bij, zeker nu er de komende jaren veel infrastructureel onderhoud aankomt.”

“De haven is geen rechte lijn. Als een bus overal moet stoppen, is een werknemer zo twee uur onderweg.”

Streven naar ander reisgedrag

Dat raakt niet alleen havenmedewerkers, benadrukt Haitsma. “De hoeveelheid onderhoud aan de infrastructuur is enorm. Dat kun je niet alleen in weekenden doen. Dat betekent meer files. Dan moet je alternatieven bieden.” Er werd bewust gestart in de Botlek, waar bedrijven dicht op elkaar zitten en nog geen collectieve vervoersoplossingen bestonden.

Bovendien was er vanaf het begin enthousiasme. “Je hebt zulke voortrekkers nodig”, zegt Kolen. Een enquete onder bedrijven bevestigde de urgentie. “Werkgevers zien bereikbaarheid echt als belemmering. In een breder onderzoek gaf meer dan 85 procent dat ook expliciet aan.”

Carpooling, vanpooling en een hopper

Het project werkt met carpooling, vanpooling en een hopper. Carpooling kwamen het snelst op gang. Voor vanpooling geldt een minimale groepsgrootte. “We zitten nu op het punt dat de eerste vanpoolritten vanuit plaatsen als Hellevoetsluis en Rotterdam-Zuid kunnen starten”, zegt Kolen. “Daar zie je voldoende dichtheid.”

Bij Lanxess vulden inmiddels tientallen medewerkers een reischeck in. “Bijna twintig procent,” zegt d’Angremond. “Dat betekent niet dat iedereen structureel meegaat, maar wel dat mensen nieuwsgierig zijn. Dat had ik niet verwacht.”

Overstap naar ander reisgedrag kost tijd

Dat de overstap tijd kost, vindt Haitsma logisch. “Je zou het liefst zien dat mensen zich meteen aanmelden, maar dat is niet realistisch. Gedrag verandert niet van de ene op de andere dag.” Een geleidelijke groei vindt hij juist gezond. “Een snelle piek zakt meestal net zo hard weer in.”

Om medewerkers te activeren, werkt het team met informatiemateriaal en kantinesessies. “Die sessies werken het best”, zegt Kolen. “Als directies zelf uitleg geven en medewerkers vragen kunnen stellen, ontstaat vertrouwen. Dan kun je ook zorgen wegnemen. Wat als iemand niet komt opdagen? Hoe zit het met veiligheid? En hoe flexibel is het systeem?” Want weerstand komt voor.

“Je zou het liefst zien dat mensen zich meteen aanmelden, maar dat is niet realistisch. Gedrag verandert niet van de ene op de andere dag.”

Beoordelingssysteem vergroot transparantie en verlaagt drempel

d’Angremond begrijpt de zorgen, maar relativeert ze. “In feite is het niet anders dan voorheen. Mensen hebben nu ook een lekke band of verslapen zich.” Zijn bedrijf vangt noodsituaties al langer op. “Dan regelen we vervoer. Dat verandert niet.” Vanuit het project wordt bovendien gewerkt aan een structurele noodtaxi.

“Vaak is het al genoeg dat mensen weten dat die optie er is”, zegt Kolen. Naast praktische bezwaren spelen sociale factoren mee. Mensen zijn gehecht aan hun eigen auto, hun eigen ruimte. Vooral vrouwelijke medewerkers vragen naar en om veiligheid. Daarvoor komt een beoordelingssysteem, vergelijkbaar met Uber. “Dat maakt het transparanter en verlaagt de drempel”, geeft Kolen aan.

“Vooral vrouwelijke medewerkers vragen naar én om veiligheid. Daarvoor komt een beoordelingssysteem, vergelijkbaar met Uber. Dat maakt het transparanter en verlaagt de drempel.”

Werkgevers betalen gebruikelijke kilometervergoeding

Financieel is het systeem zo ingericht dat werkgevers geen extra bijdrage leveren. Zij blijven de gebruikelijke kilometervergoeding betalen. Medewerkers betalen zelf de ritten, tegen ongeveer twaalf cent per kilometer. Reizigers die er snel bij zijn kunnen de eerste drie maanden gratis reizen, dat maakt gedragsverandering makkelijker.

D’Angremond wijst op de bredere winst. “Als mensen een tweede auto kunnen missen, gaat het om serieuze vaste kosten.” Wanneer is het project geslaagd? Haitsma wil geen percentage noemen. “Het gaat erom dat er een systeem ontstaat dat gedragen wordt. Dat mensen het normaal gaan vinden.”

“Als mensen door beter alternatief vervoer naar de haven een tweede auto kunnen missen, gaat het om serieuze besparing op de vaste kosten.”

Problemen voorkomen op de toekomstige arbeidsmarkt

Kolen kijkt vooral naar de toekomst van de arbeidsmarkt. “Door vergrijzing vertrekken veel mensen, terwijl er minder jongeren instromen. Dan moet je alles doen om die haven bereikbaar en aantrekkelijk te houden.” Minder auto’s betekent bovendien minder files en uitstoot. Het project dwingt werkgevers vooruit te kijken, zegt Kolen. “Ze zien vaak alleen wie er nu werkt. Niet wie niet eens solliciteert, omdat hij of zij er niet kan komen.”

“Door vergrijzing vertrekken veel mensen, terwijl er minder jongeren instromen. Dan moet je alles doen om die haven bereikbaar en aantrekkelijk te houden.”

D’Angremond deelt dat gevoel. “Daarom hebben wij dit op de agenda gezet. Niet omdat het vandaag brandt, maar omdat je weet dat er iets moet veranderen.” Haitsma ziet hetzelfde patroon. “Zodra mensen merken dat het werkt en voordeel oplevert, groeit het vanzelf.” Kolen besluit: “We zijn er nog niet, maar dat overheid, werkgevers en werknemers samen optrekken, is al winst. Nu moet het groeien.”